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”货车司机都急哭了。此时,车辆所处位置为热高乐园附近,距掉落货物位置距离约15公里左右。“想调转车头回去,但高速公路上无法调头啊。”货车司机说,情急之下,他拨打了。10余人喊号子才抬起来?开车15公里物归原主王冲是高速公路员,事发时,他与同事薛程文正驾车沿线中。
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(1)变频器的品牌不同,其采用的控制回路不同; (2)是开环(不带PG)或者是闭环(带PG)(3)机械结构的形式的不一样:L型布置、п型布置或一字型布置等;(4)减速机的类型不一样,如:圆柱齿轮减速机或行星减速机;是定速比或可变速比等。
就传动控制技术而言,以上所述差异并未涉及控制的改变,均为采用一台变频器控制一台电动机进行调速的典型,也可称其为常规变频起升机构。在所有的这些常规变频机构中,LIEBHERR公司在EC-H型塔机上装配的变频起升机构的特点为突出,它采用250V电动机和与之匹配的变频器,配置可变速比的减速机,L型布置。该方案具备的起升速度特性,其缺点是成本高,而且部件通用性差。2.常规变频起升机构的设计要点(1)电动机极数和功率的校核,当起升机构的基本参数(如:大起重量、高工作速度等)给定后,就要对电动机的极数和功率进行确定和计算,其设计要点是:a)电动机输出转速应小于3000转/分(由减速机输入X的工作转速);b)高工作应小于100Hz(越高,电动机的损耗功率就越大,将恒功率特性,起吊能力大幅度而无实际应用价值);

据外媒报道,钴供应商提醒汽车制造商,钴短缺可能会电动汽车的增长。钴是一种银色金属,是铜矿开采的副产品,主要用于电动汽车的锂离子电池,钴短缺可能会使电气化过渡推迟。根据欧盟会科合研究中心的说法,从2025年开始,此材料将供不应求。c)电动机额定转矩用于校核大起重量(考虑总传动比、效率、倍率等);d)电动机的额定功率用于校核高速时的起重量(考虑总传动比、效率、倍率等,如果接近100Hz,应考虑X功率10~15%)。在选择电机功率时,根据以上的条件就能基本确定减速机的减速比与电动机功率和极数。(2)电控的设计a)变频器的选取,当的电动机确定后,就可着手进行控制的设计。X先是变频器的选型。现在市场上的国内外变频器品牌不少,控制水平和可靠性差别较大,技术上大体可分为V/F控制、矢量控制和DTC直接转矩控制三种。用于塔机的起升机构,建议好选用具有矢量控制功能或者是具有DTC直接转矩控制功能的变频器,这样的变频器品牌较多,设计者可根据自己的熟悉程度、技术支持力度、其他行业厂的使用情况等因素来选择。
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但随着去年及今年两轮“630”抢装后,大型地面电站的投资机会越来越少,越来越多的企业开始进入户用光伏市场。近年来,由分布式和光伏扶贫项目的户用光伏屋顶组成的户用光伏正在加速“飞入寻常百姓家”,统计数据,2015年2万户,万户,2017户数有望达到40万户。由于变频器品牌的不同,相同功率下变频器的过载能力和额定电流值也不完全一致。所以,选择变频器容量时,不单要看额定功率的大小,还要校核额定工作电流是否大于或者等于电动机的额定电流,一般的是选择变频器的功率大于电动机功率10~30%左右。b)能耗电阻的选取,作为起重用变频,其设计的重点在于电动机处于回馈制动状态下的可靠性,因为这种出故障往往都发生在重物下降时的工况,如溜钩、X速、过压等。也就是说重物下降工况时变频的性能好坏将直接影响整个起升机构能否安全运行。这就要求设计人员清楚地了解变频传动的回馈工作,才能做到心中有数。大部分变频器的产品说明中,对如何选择能耗电阻的电阻值和功率并没有非常清楚的描述,而且往往按其推荐的配置并不能完全起重工况的要求,同时有关这方面论述的文章也不多见,所以在变频起重控制的设计中,电阻参数选择显得有些混乱。本文将对电机工作在回馈制动状态时的工作机理进行定性的分析,读者可以通过这些分析进一步有关电阻参数的计算。①电阻值的选取,基本可以按变频器样本给出的参数确定,基本原则是,考虑直流回路的电压(重物下降工况时将X过600VDC)情况下,电阻上的电流不X过变频器的额定电流。②电阻功率的选取,要准确地选择电阻的功率是非常重要的,若选择太大,会成本,太小就会造成运行的不可靠。但要合理准确地选择能耗电阻的功率是一个较烦琐的事,影响该参数的因素较多,如:电机功率大小、减速机反向效率、下降运行时间长短、负加速度的大小、减速运行时间以及传动部件的转动惯量等都会影响到电阻功率的选取。所以,我们得X先从分析在下降工况的工作,从而电阻功率的确定。