东莞市万江新创胜机械设备厂
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注意以下内容仅供了解：
“如果未来有人建立了汽配电商，我相信一定是利用了主机厂4S的汽配供应链基础设施，建立出不同于汽配城的X三套汽配供应链体系。这个体系的建立和成熟，才有可能支撑车险创新，支撑二手车延保，支撑汽修连锁的大规模扩张”。
岁末年初，听到很多后市场论坛、年会都在讨论后市场，搞车险的琢磨搞汽修，搞汽修的琢磨搞汽配，搞汽配的琢磨搞汽配电商，搞电商的琢磨搞供应链......但我发现在彼此琢磨的这个过程中，绝大多数后市场人和投资人都分不清楚汽配电商和汽配供应链。
这是个基本概念，弄不清楚会导致很多错误决策，比如过去几年，自称配件电商的大量后市场创业项目通过补贴传统汽配交易双方，以刷单创造出汽配淘宝交易繁荣的假象，根本目的是希望投资人来缴纳智商税，结果大家都看到了，终仍然是投机者缴纳了智商税。
2017、为了避免更多人缴智商税，我写篇扫盲文章，说说汽配电商和汽配供应链这两个概念。
汽配电商和汽配供应链的区别类似淘宝与京东的区别，淘宝的本质是个电商平台，而京东看起来是个自营电商平台，但支撑它的是供应链体系。而所谓供应链就是要解决生产制造商、流通渠道商以及终消费者的价值利益协同问题。
简而言之，汽配供应链要解决制造商、渠道商都能赚钱，同时还得保障终配件采购方愿意买单。
这与配件电商的区别很大，对配件电商而言，吹牛的时候可以谈生产制造商的集中采购，但本质上只是解决了流通渠道与配件采购方的电子化交易问题。正因为汽配电商有这样的本质特点，我们可以看到，今天几乎所有汽配电商都是从汽配城拿货，和汽配城争着当汽配品牌商的代理商，这些汽配电商，本质上仍然只是另一种形态的分销渠道而已。
如果汽配电商无法改变汽配品牌商定义的汽配分销规则，无论怎样做汽配电商，都不可能改变游戏结果--汽配品牌商不可能允许汽配电商去革其他分销渠道的命，这不符合游戏规则。
能够改变当下汽配品牌商主导汽配流通产业格局的，只可能是模仿京东，在传统的汽配分销体系之外，自建一套汽配供应链体系，在上游制造商、中游流通商以及下游采购商之间重新建立游戏规则，共同分享利益。否则终各方无论怎样努力，多只是实现汽配城+互联网，做出一个汽配的淘宝并不会比汽配城更X率。
从微观交易结果看，目前标榜自己是汽配电商的诸多创业项目，毫无例外，采用的都是汽配城交易模式--虽然有汽配电商平台，但价格和仓储数据并非实时更新，结果就是平台只是2vc的面子工程，汽修厂仍然是把需求丢进平台的微信群、QQ群......
靠着汽配城做汽配供应链是不可能成功的，这就仿佛当年的京东，如果靠着中关村鼎好、海龙去颠覆它们，根本活不到今天。
无论3c产品还是汽配产品，仅仅用互联网是无法改变分销体系层层加价游戏规则的，京东自营的供应链体系的关键是建立自有仓储物流的同时，针对有限品类进行严格质量控制，从而实现从制造商到终用户的利益协同。
目前大量汽配电商从业者都热衷给投资人描绘汽配行业几千万SKU的问题，似乎是要说明：这个事情很难，所以，你们得多给些钱。
但有钱就真的能解决汽配问题么？
如果创新逻辑错了，商业模型错了，靠着资本把这个错误的逻辑和模型大规模放大，只会引发更大的困难。从目前汽配电商遇到的各种难题看，本质上都是钱多惹的祸，创业的可用商业模型都没有经过验证就被投资人逼着大规模扩张，这样的创业大忌每天都在上演。
近主机厂背景的汽修连锁也开始涉足汽配供应链，从逻辑上看，汽修连锁是汽配使用者，自采自用完全没有问题，但规模是个大问题，自营上千家汽修连锁的同时再自建汽配供应链，这个对于整体运营能力的要求非常高，全世界应该也没人有经验驾驭过这个体系，如果没有庞大的服务商体系支撑，单纯借助主机厂4S体系无法解决X立后市场要命的效率问题。
从体系价值看，汽配供应链的价值远远大于汽修连锁，目前美国市场的情况是，同样是上市公司，的汽配供应链是的汽修连锁市值的10倍以上。主机厂背景的汽修连锁，有价值的应该是汽配供应链，当下的自营汽修连锁必然会转向加盟模式。
无论车
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